– Олександре Івановичу, я мешкаю на Русанівці, і мої вікна виходять на правий берег. 10 років тому було видно тільки куполи Лаври та «Батьківщину-матір», а тепер схили Дніпра геть понівечено бридкими новобудовами.

–  Це – рана Києва, яка гоїтиметься дуже довго. Ці монстри, на Грушевского 9а, «Болт Куровського» на Кловському узвозі…

– Чий, даруйте, болт?

– Куровського. Це забудовник, народний депутат. І в БЮТ був, і в «регіонах». Давно говорять, що будинок треба знизити – він затьмарює вид на Лавру. Навіть у радянські часи такого собі не дозволяли – меч пам’ятника «Батьківщина-мати» спеціально вкоротили, щоб монумент не височів над дзвіницею.

Технічно це зробити можна – як будували, так у зворотному порядку й розібрати можна. Проблема в політичній волі та судовій системі – адже при будівництві стільки всього порушено!

– А вертолітний майданчик, що при Януковичі збудували?

– Теж можна розібрати. Але скільки часу піде, щоб заново озеленити схили…

– Куди ж усі дивилися? Адже є генеральний план міста.

– Генеральний план, прийнятий у 2002 році (на період до 2020-го), безнадійно застарів. Власне, він до пуття й не виконувався ніколи.

Що цікаво, за перші чотири роки в генплан було внесено вісім змін. Прийшов Черновецький, і при ньому внесли 1143 зміни! Причому суціль дрібні капості: зелену зону, промзону перетворювали на житлову забудову. Не генплан, а решето.

– А на підставі чого зараз розбудовується Київ?

– На підставі ДПТ – детальних планів територій. Тобто беруть певну ділянку (як-от колишня територія «Галактону», або ось поруч зі мною на Академмістечку був завод офісних меблів) і розписують – де що має бути. Але ДПТ приймається формально. Ось нещодавно бачив – школу «посадили» в приватний сектор. Як це так? Ви в мешканців поцікавилися? Хто ж вам віддасть свої будинки, аби ви там збудували школу?

Насправді забудовники будь-що намагаються уникати будівництва соціальних об’єктів – навіщо їм це? Женуть тільки висотки, але при цьому немає дитячих садків, шкіл, поліклінік. Навіть паркувань і крамниць немає!

А якщо навіть і будують… Ось наприклад, «Ліко-Град» на Теремках. Забудовник звів школу і садок, вони приватні. А там така платня – у батьків пуп розв’яжеться водити дитину в цей садок.

Зараз величезна проблема – будується житло, яке в принципі нікому не потрібне. Сила-силенна непроданих квартир – близько 70 тисяч. Будинок виростає, а половина квартир порожні. Але забудовники не переймаються – вони за рахунок цієї половини вже відбили вартість будинку. А там, може, й решту продадуть колись. А чого – стоїть собі, хліба не просить…

ОтакКиїв може перетворитися на місто порожніх квартир. Мега-село, де будуть тільки  мешкати. Але в селі хоч підсобне господарство є, а тут чим зайнятися?

– Наскільки я зрозумів, Київ зараз розвивається без якогось виразного генплану. У 2020-му термін його дії минає. Чи є шанс прийняти новий?

– Немає такого шансу. За новим законодавством у генплан тепер тільки зміни вносяться. З «до 2020 року» він перетворився на безстроковий. Його тепер можна лише підрихтовувати.

А головна проблема в тому, що всі редакції генплану були недосконалі, професійно непридатні. Їх створювали за совковими лекалами планової економіки, на підставі прогнозів народжуваності. Але це неправильний підхід – у столиці сила-силенна приїжджих, люди приїжджають працювати з передмість.

Так, у 2006 році, коли за офіційною статистикою в Києві мешкало 2,8 млн. осіб, я за допомогою Держстату вийшов на цифру 4,2 млн. – використовував дані щоденного споживання хліба. Інститут демографії брав за основу споживання солі й вивів цифру 3,7 млн. Але там явна помилка – сіль купують кілограмовими упаковками.

А підхід досі формальний. Ось у селі Чайки (на фото) мешкає 15 тисяч осіб, а школи не будують. Бо за офіційною статистикою жителів усього 400.

– Який ви бачите вихід із ситуації?

– Насамперед треба прийняти стратегію розвитку міста. Зібрати команду фахівців – від влади, бізнесу, освіти, вчених, архітекторів, демографів, соціологів – і зрозуміти, яким ми хочемо бачити Київ. Це буде мега-село, чи, наприклад, інноваційний парк, чи освітній хаб. Чи промислове місто, як це було при совку.

А не маючи стратегії, говорити про генплан безглуздо.

– Олександре Івановичу, тотальна забудова Києва рано чи пізно призведе до транспортного колапсу. Взяти лівобережжя – будинки зводять так азартно, що незабаром навіть метро перестане справлятися з потоком пасажирів, які вранці їдуть на роботу на правий берег. Як розв’язати цю проблему?

– Розвивати громадський транспорт – нічого розумнішого людство поки ще не придумало.

У Києві була розвинена трамвайна система, але її практично знищили. Був прекрасний маршрут із Контрактової площі на лівий берег, через міст Патона. Чому його прибрали – аби простіше було їздити автомобілям і приватним маршруткам? Треба відновити.

Кому заважали трамваї на мості Патон?

Більше того, добре б прокласти трамвайну колію від Дарницької площі до автовокзалу. З 90-х років є проект – пустити лінію швидкісного трамвая вздовж кільцевої залізниці. Але, на жаль, це все лише проекти.

Розмову вів Андрій КУЗЬМІН

Сообщение Олександр Сергієнко: «Київ може перетворитися на місто порожніх квартир» появились сначала на Український репортер.

Аби провести гілку метро на Троєщину, треба здолати величезні труднощі. Зокрема, ввести в експлуатацію Подільсько-Воскресенський мостовий перехід (проект якого, до речі, наступного році відсвяткує 40-річний ювілей). А зробити це непросто. Ще в 2012 році загальний кошторис робіт на цьому об’єкті становив 7 млрд. грн. А зараз, як заявив Віталій Кличко, для добудови потрібно ще майже 400 мільйонів євро – тобто 12 млрд. грн.

Міст уже майже дотягли до кільцевої залізниці (до станції “Троєщина-2”, там, де кінцева швидкісного трамвая), і тепер попереду найскладніше – прокладання переходу по території житлових масивів. Коли згадати, з якими муками це робилося на Русанівських садах (будівництво застопорилася через скандали, довелося відселити власників 200 ділянок), то про те, що може статися при будівництві на Воскресенці, ліпше не думати.

Схоже, КМДА вирішила – якщо пасажирів переміщати по повітрю, то проблем буде набагато менше. Тож створила при департаменті транспортної інфраструктури робочу групу, доручивши їй розробити план реалізації нової надземної системи транспорту.

Sky Way (“Небесний шлях”) – це не канатна дорога і не фунікулер: вагони рушатимуть не по канатах, а по підвісних рейках, змонтованих між опорами. У світі з подібного є тільки підвісна залізниця в німецькому місті Вупперталь, відкрита 1901 році (детальніше – в довідці наприкінці статті).

Передбачається, що київська повітряно-залізна дорога пройде маршрутом протяжністю 7,8 км “Поштова площа  – Троєщинський ринок” (вул. Закревського). Планується, що вагони на 14 і 24 пасажирів розвиватимуть швидкість від 150 до 500 км/год., перевозячи за годину до 50 тис. киян і гостей столиці. Автори наголошують, що для такого транспорту не треба виділяти землю – лишень трошки, під опори. За попередніми даними, проект обійдеться приблизно в $120 млн.

З технічного погляду проект жодних труднощів не становить. На зазначеному маршруті достатньо поставити сім опор: на Поштовій площі, дві на Трухановому острові, по одній – в урочищі Горбичиха та на Русанівських садах і ще дві на Воскресенці.

Однак сам маршрут у експертів викликає сумніви. Спеціаліст департаменту транспортної інфраструктури КМДА Віктор Петрук зауважує, що Поштова площа не є транспортним вузлом, біля станції метро – лише один вихід. На фунікулер, при його швидкості, розраховувати смішно, тож, аби впоратися з пасажиропотоком з Троєщини, кінцева станція має бути на Петрівці або на метро “Оболонь”. Другий варіант ліпший, оскільки  Петрівка й так перевантажена.

Дивує й оптимізм розробників проекту щодо обсягів перевезень. Експерти інформаційно-аналітичної групи Auto-Consulting уїдливо зазначають: щоб перевезти за годину 50 тис. пасажирів, капсули на 14 осіб мають  вирушати протягом цієї ж таки години 3571 раз, тобто щосекунди.

Ще більше бентежить заявлена швидкість до 500 км/год. Адже вагон навіть не встигне розігнатися – відстань від Поштової площі до Троєщини він подолає за 1 хвилину. Навіть на 150 км/год. кінцеву станцію слід робити як мінімум на Дорогожичах. Або взагалі не розмінюватися на дрібниці – і тягнути Sky Way на Теремки.

Щоправда, це буде дуже дорого. Віктор Петрук, до речі, вважає, що кошторис будівництва лінії “Поштова площа – Троєщина” занижено в кілька разів.

Але нехай навіть $120 млн. На думку експертів, реальний пасажиропотік на підвісній дорозі може становити 50 тис. осіб за добу. Це при вартості проїзду 10 гривень (більше мало хто заплатить). За рік це відповідно 15 млн. пасажирів і 150 млн. гривень. Такими темпами тільки прямі інвестиції будуть відбиватися двадцять років.

Але на що тільки не йде наша влада заради щастя українців! Тим більше, за рахунок їхніх-таки податків.

Утім, як розповів «Українському репортеру»директор аналітично-дослідницького центру “Інститут міста” Олександр Сергієнко, до реалізації проекту з підвісною дорогою справа не дійде.

“Це все зі сфери фантастики, – пояснює експерт. – Є простіші й реальніші способи вирішити проблему Троєщини. По-перше, треба все ж таки добудувати мостовий перехід, у який вкладено величезні кошти. По-друге, з’єднати Правий берег і Лівобережжя трамвайним сполученням – по тих мостах, що вже є. Тільки не посередині проїжджої частини (як це було колись на мості Патона), а збоку, щоб не заважати іншому транспорту. Треба вирішувати проблеми доступними методами, а не фантазувати”.

Довідка

Монорейкову підвісну дорогу у Вупперталі (земля Північний Рейн-Вестфалія) запустили в експлуатацію 1 березня 1901 року. Це один з головних видів міського громадського транспорту.

Загальна довжина двоколійній системи – 13,3 кілометрів, з яких 10 км проходять над руслом річки Вуппер на висоті близько 12 метрів, решта – над вулицями міста, висота – вісім метрів. Поїзди завдовжки 24 метри розраховані на 178 пасажирів (48 сидінь і 130 стоячих місць), щодня монорейка перевозить близько 82 тис. осіб. Максимальна швидкість – 60 км/год.

Щодо безпеки підвісної системи: за 117 років роботи на дорозі сталося всього три помітні аварії:

21 липня 1950 р. директор місцевого цирку вирішив задля реклами прокатати монорейкою слоненя Туффі. У вагоні тварина перелякалася і, проломивши стінку, випала в річку. Серйозних ушкоджень слоненя не зазнало, внаслідок паніки легкі поранення дістали кілька пасажирів.

12 квітня 1999 р. поїзд наїхав на металевий затиск, залишений на шляху після ремонтних робіт, – і впав у річку. П’ятеро людей загинуло, 47 травмувалися.

5 серпня 2008 р. підвісний поїзд зіткнувся з автокраном, який проїжджав під естакадою. Водій автокрану дістав доволі серйозні поранення.

Андрій КУЗЬМІН

На фото: Підвісна дорога у Вупперталі

Сообщение Кличко пропонує “Небесний шлях” на Троєщину. Експерт вважає це фантастикою появились сначала на Український репортер.

Зокрема, у квітні мешканці Тернопільщини сплатили за послуги ЖКГ у 3,8 раза більше, ніж було нараховано, Житомирщини та Кіровоградщини – у  3,3 раза, Вінниччини – у 2,2 раза.

«Тепер я розумію, чому Держслужба статистики приховала минулого тижня звіт про платежі населення за ЖКП! – пише Олександр Сергієнко. – Переплата в рази в 11 областях, у решті – понад 100% і лише волиняни – жебраки: сплатили 97% нарахувань.

Це фантастика, в прямому й переносному сенсі: якщо з початку року народ не міг платити, рівень платежів із 1 січня становить 86%, то чого це раптом у квітні він став – 167%? Ой дурять нас, хочуть показати, що можна підняти вартість газу до 11 тис. грн. – народ же переплачує!»

Сообщение Жителі 11 областей України переплатили за житлово-комунальні послуги в кілька разів появились сначала на Український репортер.