– Андрію Олексійовичу, ви як міністр особисто приймаєте громадян?

– Авжеж. Якраз тут, у своєму кабінеті, в усі прийомні дні– розклад висить на дверях міністерства. Взагалі у нас є громадська приймальня, але 90 відсотків відвідувачів хочуть бачити саме міністра. За місяць приймаю 150-200 відвідувачів.Найпекучіші питання стосуються, звичайно, пенсій і субсидій. Утім, якогось типового питання назвати не можу – у кожного своя історія.

– Що ви порадите тим, хто отримує мінімальну пенсію, але немає субсидій? Як виживати?

– Бути такого не може, щоб пенсія мінімальна – і жодних субсидій. Хіба що тільки в тому разі, коли людина має ще додаткові доходи, наприклад, здає квартиру. До речі, в Києві на Новопечерських Липках є громадяни, які отримують мінімальну пенсію, але при цьому мешкають у квартирах площею 150 метрів за 1,5 мільйона доларів.

-Чи відомо, скільком громадянам України незаконно відмовлено в субсидії?

– Точної цифри не скажу. Є критерії, за якими призначаються субсидії, є підстави для відмови. Але якщо відмовлять, питання може бути розглянуто спеціальною комісією при районних і міських радах, які можуть переглянути це рішення. Я більше десяти років очолював комісію із субсидій, і кількість відмов ніколи не перевищувала 6-7 відсотків. По країні теж така цифра, не більше. І вона не росте.

-Чи вдасться нам колись відмовитися від субсидій?

–  Ясна річ! Це тимчасове явище. Але наскільки тимчасове – питання. Система субсидій існує з 1995 року. Десять років тому, до кризи, їх отримувало 10 відсотків населення, зараз – 40. Сподіваюся, з кожним роком ця цифра зменшуватиметься, але все залежить від темпів економічного розвитку та від того, коли перестануть зростати тарифи.

– Коли ж це станеться? Ось тарифи на газ – ростуть і ростуть.Але ж має бути якась межа, чи не так?

– Зараз у нас фактично дві ціни на газ. Для населення – 8500 гривень за тисячу кубометрів, для підприємств – 12300. Тарифи перестануть рости, коли буде єдина ціна і відкритий ринок, коли зникне монополія. Для підприємств, до речі, монополії вже немає – вони можуть купувати газ не тільки в «Нафтогазу», а й у трейдерів. Узагалі, цей процес – вирівнювання тарифів – пройшли всі наші східноєвропейські сусіди.

– За скільки років пройшли?

-Лешек Бальцерович, автор польських економічних реформ казав мені, що вони здолали цей шлях за 6-7 років (реформи почалися в 1989-му).  У нас реформа реально стартувала два роки тому – розрив у тарифах істотно скоротився. Для населення газ був близько 30 доларів за тисячу кубів, а купували його по 230 доларів – космічна різниця. У 2016 році власні доходи Пенсійного фонду становили 113 мільярдів гривень, цього року вони очікуються на рівні 208 мільярдів.

– Тобто, враховуючи польський досвід, доведеться ще терпіти щонайменше п’ять років?

– Це якщо не буде популістського відкату на кшталт «Я знижу вам тарифи вдвічі. А я – втричі. А я пропоную взагалі безплатно».

– До речі, про Бальцеровича. Він був радником Петра Порошенка, але торік пішов з цієї посади. Розчарувався?

– Ні, просто контракт закінчився. Він зрозумів, що ми вже все втямили, і поїхав далі, допомагати іншим. Тим більше Бальцерович не сам по собі в Україні був, у нас ціла команда працювала.

– З’явилася інформація, що за борги зможуть забирати майно. Чи означає це, що через заборгованість за комунальні послуги громадяни можуть позбутися житла?

– Ні-ні, йдеться про валютні кредити. А Житловий кодекс – до речі, прийнятий ще за часів УРСР – забороняє забирати квартири за борги.

– Нещодавно ви заявили, що коли непідконтрольні території повернуться в лоно України, всім жителям виплатять пенсії в повному обсязі. Але звідки взяти такі кошти? Це ж мільярди. Та й час минає, заборгованість накопичується.

– Нехай накопичується. Держава не відмовляється від зобов’язань перед своїми громадянами. Все, чого пенсіонери не отримали, отримають або вони, або їхні нащадки.

– Незалежно від того, чи підтримують вони Росію, сепаратистів?

– Це вже інше питання. Якщо буде прийнято закон про колаборантів, буде визначено їхній статус та передбачені законом санкції, пенсії вони, звичайно, не отримають. На жаль, такого закону зараз немає. А питання має бути відрегульоване. Люди там різні – є ті, хто щиро чекає повернення нашої влади і рахує дні (можливо, вони й голосували на минулих «виборах», але уявіть, що б їм було, якби вони не проголосували) – а є й такі, хто допомагає окупантам.

Андрій КУЗЬМІН

Фото із сайту zik.ua

Першу частину інтерв’ю читайте ТУТ

Сообщение Радник Порошенка Бальцерович зрозумів, що ми вже все втямили, і поїхав далі, допомагати іншим – міністр Рева появились сначала на Український репортер.

– Андрію Олексійовичу, нещодавно в інтернеті з’явилася інформація, ніби ви прийняли на роботу нового помічника – 30-річну фотомодель Олександру Чуркіну, зі щомісячною зарплатою 93 тисячі гривень. Це правда?

– Цілковита маячня. Про мене взагалі багато чого пишуть, почуваюся просто як експонат в музеї. Але якщо там табличка «руками не чіпати», то тут навпаки.

Ось поїхали на Новий рік із дружиною до Ізраїлю. В інтернеті написали, що я мало не помираю, і мене ледь не на носилках повезли на лікування, за державний рахунок. А ми в Віфлеємі, Єрусалимі побували.

– Любите подорожувати?

– Бракує часу. Взагалі моє хобі – футбол. Часто грав, поки міг бігати…

Від автора: я з розумінням подивився на міністра, чию статуру складно назвати занадто спортивною, але він мене випередив:

– Зараз нога болить.

– А що ви скажете про скандальну фразу, вимовлену в серпні минулого року на одному з телеканалів –мовляв, українці забагато їдять і витрачають на їжу більше, ніж німці? Це вже точно не фейк.

– Цю фразу вирвано з контексту. Не говорив я так, подивіться уважно ролик. Я просто сказав, що німці менше витрачають грошей на їжу. Якщо не помиляюся, 15-20 відсотків зарплати. За даними нашого Держстату, українці витрачають на їжу майже 50 відсотків доходів.

– Але ж зарплати непорівнянні!

– Я з цим не сперечаюся, але річ у тому, що в нас різна культура, структура харчування. Порівняймо, наприклад, пакистанців і українців по споживанню свинини. Хто буде на першому місці? Але це ж не тому, що вони бідніші від нас, або ми багатші. У нас ставлення до їжі зовсім інакше, до хліба ставлення інакше. Ніхто його в світі стільки не їсть, з пельменями та макаронами, правда?

Але хіба німці пережили те, що пережили ми? Голодомор, масовий голод 1947 року… Коли батькові було 10 років, його мама померла від голоду. І тато вважав, що «в житті можна забути все, але я повинен поїсти». Я його розумів.

– До речі, у вашій сім’ї який відсоток доходів іде на їжу?

– Якщо чесно, не рахував. Але в мене зарплата трохи вища, ніж у пересічного громадянина. Тож відсоток, звичайно, виходить менший.

– Щодо зарплати. Я подивився вашу декларацію за минулий рік. Є й 47 тисяч за місяць, а є майже під 100 тисяч. Чому такий розкид?

– Ось я пішов у відпустку – виплачується надбавка, допомога на оздоровлення. Виходжу з відпустки – сума менша.

– Структура зарплати взагалі якась загадкова. Оклад – 16 тисяч, а потім безліч надбавок. За вислугу років, за інтенсивність праці, за роботу з секретними документами… І що означає – «за інтенсивність праці»? Зазвичай, якщо людина працює не інтенсивно, її просто звільняють.

– Відповідно до закону про Кабінет Міністрів, на нас не поширюється трудове законодавство. У мене немає визначеного робочого дня, я перебуваю на роботі 24 години на добу. Мене призначають і звільняють політичним рішенням. Ось завтра прийде депутат, не з тієї п’ятки встав, вніс постанову, зібрав 226 колег, проголосували – все, мене немає. І я оскаржити нічого не можу.

– Гаразд, із інтенсивністю праці зрозуміло. Але вислуга років, секретні матеріали… Закон якийсь просто радянський, явно застарів. Може, варто його скасувати?

– Я чиновник, працюю у виконавчій владі. І я зобов’язаний працювати в рамках того правового поля, яке створюється Верховною Радою. Мені як міністрові було б неетично давати оцінку якості наших законів.

– Свого часу Андрій Пивоварський пішов із посади міністра інфраструктури, мотивуючи це тим, що зарплата його і його підлеглих маленька і тому принизлива. Скільки взагалі, на вашу думку, мають отримувати міністри та їхні заступники?

Андрій Олексійович бере в руки течку:

– Ось дивіться, це зарплати топ-менеджерів державного підприємства «Укрпошта» за вересень. Перша позиція – 805 тисяч гривень. Міністр отримує в 20 разів менше. Це нормально?

– Стосовно «Укрпошти». Нещодавно гендиректор підприємства Ігор Смілянський заявив, що треба підвищувати тарифи на доставку пенсій. Як ви прокоментуєте цю заяву?

– Та що тут коментувати?! «Укрпошта» говорить – ми збиткові, носити пенсію пенсіонерам невигідно. А от середня зарплата 60 тисяч в центральному апараті – це нормально. І за це свято життя повинні заплатити пенсіонери – Смілянський хоче, щоб собівартість доставки оплачував Пенсійний фонд. А це 1,5 мільярда гривень.

Навіщо нам потрібен такий креативний менеджер, який за два роки накреативив тільки одну ідею – забрати гроші у пенсіонерів. І при цьому набратися нахабства і шантажувати всю країну, мовляв, припиню доставку пенсій.

– Як ви вважаєте, чи не логічніше підпорядкувати «Укрпошту» Мінсоцполітики, якщо вона зараз фактично тільки розносить пенсії? Адже доставкою пошти, посилок успішно займаються комерційні служби.

– Проблема не в тому, кому буде підпорядковано це держпідприємство, а у відсутності ефективного менеджменту. Будь-який західний менеджер, приходячи в компанію, яка валиться, з чого починає? Скорочує управлінський апарат і бонуси. А тут підняли собі зарплати і кажуть – грошей немає.

– У вас якісь бонуси є?

– Хіба що службова машина. Квартиру я наймаю– законом про Кабінет Міністрів службового житла нам не передбачено.

– Велика квартира?

– Двокімнатна, 60 квадратних метрів. Наймав за 10 тисяч гривень, з 1 жовтня – 14 чи 16, треба у дружини уточнити, вона договір підписувала. А своя квартира у мене у Вінниці. Там мама мешкає. Їй 79 років, 49 років стажу роботи в школі.

– Яка в неї пенсія?

– Нещодавно була 1600 гривень, але тепер уже 2800.

– Розмір мінімальної пенсії відомий – з 1 січня вона становитиме 1489 гривень. А відомо, хто в нас отримує максимальну пенсію? Ну, наприклад – Петро Петрович Петренко, чемпіон України з пенсій, отримує щомісяця стільки-то.

-Власне, конкретні імена називати не можна. Однак можна говорити загалом. У нас максимальний рівень пенсій – 10 прожиткових мінімумів, тобто 14 тисяч 890 гривень. Але з 11,7 мільйона пенсіонерів близько 20 тисяч осіб отримують пенсію без обмежень, на підставі рішення судів. Це, як правило, судді.

Андрій Олексійович знову бере в руки течку:

– Ось, перша позиція – 97 тисяч.

Від автора. Я пробігаю очима кілька перших аркушів з грубого стосу. 80 тисяч, 70 тисяч. Судді, судді, судді. Іноді трапляються прокурори.– Одним словом, самі собі і призначають…

– Я цього не говорив, ви так самі сказали. Суд у нас завжди приймає правильні, законні рішення.

Андрій КУЗЬМІН
Другу частину інтерв’ю з міністром читайте найближчим часом.

Сообщение На які кошти живе міністр соцполітики Рева. Інтерв’ю “Українському репортерові” появились сначала на Український репортер.

Нещодавно в інтернеті з’явилася інформація, ніби у міністра з’явилася нова помічниця – 30-річна фотомодель Олександра Чуркіна, зі щомісячною зарплатою 93 тисячі гривень. Чи правда?

– Цілковита маячня, – відповів Андрій Рева. – Про мене взагалі багато чого пишуть, почуваюся просто як експонат в музеї. Але якщо там табличка «руками не чіпати», то тут навпаки. Ось поїхали на Новий рік із дружиною до Ізраїлю. В інтернеті написали, що я мало не помираю, і мене ледь не на носилках повезли на лікування, за державний рахунок. А ми в Віфлеємі, Єрусалимі побували.

Повну версію інтерв’ю читайте сьогодні на сайті “Український репортер”.  Йтиметься також про пельмені з макаронами, п’ятки депутатів, нахабство менеджерів «Укрпошти», а також про розмір пенсії, яку одержує мама міністра соціальної політики.

Андрій КУЗЬМІН

Сообщение Хто придумав “фотомодель” для міністра Андрія Реви? появились сначала на Український репортер.

На жаль, з огляду на суто українську специфіку в близькій перспективі розраховувати на нього не випадає.

По суті, метробус – це як швидкісний трамвай, тільки без рейок. Замість вагонів використовуються автобуси завдовжки до 25 метрів, які вміщують близько 300 пасажирів.

Посадка і висадка пасажирів відбувається на обладнаних турнікетами станціях. Машини курсують з невеликими інтервалами виділеною смугою, тобто метробусу не страшна дорожня тиснява.

Уперше швидкісний автобусний транспорт з’явився в 1980-х роках у бразильському місті Курітіба. А сьогодні він діє більш як у 200 містах різних країн. У США навіть є Національний інститут BRT – там вивчають ефективність цих систем по всьому світу.

Не так давно можливість запровадження метробуса на наших теренах вивчали в Національному транспортному університеті. Фахівці підрахували, що це вийде в 100 разів дешевше, ніж метро та навіть у 3-4 рази дешевше від швидкісного трамвая: там все-таки рейки прокладати треба, а сякі-такі дороги в нас є – достатньо лише смугу виділити.

Ще одна перевага BRT – швидкість будівництва. На наявних міських магістралях лінію можна створити за рік-два.

У Києві швидкісний автобус може перевозити за годину до 20 тисяч осіб. Для порівняння: столичний метрополітен в один бік за ту ж таки годину  доправляє 30 тисяч пасажирів.

«Організація метробуса – перспективна і реальна тема. Тільки-но в Києві з’явиться градоначальник, метою якого буде наведення ладу на ринку пасажирських перевезень, реалізація такого проекту стане одним із його перших кроків», – упевнений Станіслав Гвоздиков, керівник комітету цифровий інфраструктури і зв’язку Експертної ради при Мінінфраструктури.

На думку депутата Київської міськради Сергія Гусовського, члена постійної комісії з питань місцевого самоврядування, метробус у столиці міг би стати дуже перспективним проектом:

«Особливо в контексті транспортного сполучення Троєщини з центральною частиною міста, Троєщини з рештою Лівого берега, а також для довколишніх населених пунктів – Борисполя, Вишневого, Ірпеня, Бучі. Причому в контексті нової національної транспортної стратегії я б говорив навіть радше про екологічний «електрометробус».

Одним словом, створення швидкісного автобусного транспорту справді могло би значною мірою полегшити проблеми наших міст. Та, на жаль, достатньо уважніше роззирнутися навколо, аби збагнути, що прогресивний світовий досвід у нас приречений на провал.

У мене під будинком, на Русанівській набережній, яка є частиною магістралі, що пронизує майже весь Лівий берег, крайня смуга суціль запаркована автомобілями. І так по всьому Києву. Скажіть, про яку виділену лінію для метробуса в такій ситуації може йтися в принципі?

Зрозуміло, що з нашою дорожньою культурою, помноженою на катастрофічний брак нормальних паркувань, виділену смугу для метробуса (а без неї, наголошую, цей транспорт узагалі не має сенсу) доведеться захищати парканом.

У нас у разі чого автомобілісти запросто і по тротуару можуть затор об’їхати  – що їм якась окрема смуга для громадського транспорту?

Директор аналітичного центру «Інститут міста» Олександр Сергієнко, коментуючи ситуацію спеціально для «Українського репортера», погодився, що метробус може бути перспективою, особливо для віддалених масивів.

«Але смугу відокремлювати треба конкретно, – говорить експерт. – Можна навіть не парканом із сітки, а просто залізобетонними півкулями, якими блокують тротуари від незаконного паркування.

Але проблема в тому, що цього не передбачено чинними правилами дорожнього руху. Тож насамперед треба скоригувати відповідне законодавство».

Але в реальність такої корекції мені віриться насилу.

Андрій КУЗЬМІН

На цю тему читайте також:

• Міністр Омелян хоче Hyperloop. «Нехай хоча б рейки відновить, які не бачили ремонту з часів Сталіна», – Євген Червоненко
• Кличко пропонує “Небесний шлях” на Троєщину. Експерт вважає це фантастикою

Сообщение Київ – гибле місце для будь-яких транспортних новацій появились сначала на Український репортер.

Аби провести гілку метро на Троєщину, треба здолати величезні труднощі. Зокрема, ввести в експлуатацію Подільсько-Воскресенський мостовий перехід (проект якого, до речі, наступного році відсвяткує 40-річний ювілей). А зробити це непросто. Ще в 2012 році загальний кошторис робіт на цьому об’єкті становив 7 млрд. грн. А зараз, як заявив Віталій Кличко, для добудови потрібно ще майже 400 мільйонів євро – тобто 12 млрд. грн.

Міст уже майже дотягли до кільцевої залізниці (до станції “Троєщина-2”, там, де кінцева швидкісного трамвая), і тепер попереду найскладніше – прокладання переходу по території житлових масивів. Коли згадати, з якими муками це робилося на Русанівських садах (будівництво застопорилася через скандали, довелося відселити власників 200 ділянок), то про те, що може статися при будівництві на Воскресенці, ліпше не думати.

Схоже, КМДА вирішила – якщо пасажирів переміщати по повітрю, то проблем буде набагато менше. Тож створила при департаменті транспортної інфраструктури робочу групу, доручивши їй розробити план реалізації нової надземної системи транспорту.

Sky Way (“Небесний шлях”) – це не канатна дорога і не фунікулер: вагони рушатимуть не по канатах, а по підвісних рейках, змонтованих між опорами. У світі з подібного є тільки підвісна залізниця в німецькому місті Вупперталь, відкрита 1901 році (детальніше – в довідці наприкінці статті).

Передбачається, що київська повітряно-залізна дорога пройде маршрутом протяжністю 7,8 км “Поштова площа  – Троєщинський ринок” (вул. Закревського). Планується, що вагони на 14 і 24 пасажирів розвиватимуть швидкість від 150 до 500 км/год., перевозячи за годину до 50 тис. киян і гостей столиці. Автори наголошують, що для такого транспорту не треба виділяти землю – лишень трошки, під опори. За попередніми даними, проект обійдеться приблизно в $120 млн.

З технічного погляду проект жодних труднощів не становить. На зазначеному маршруті достатньо поставити сім опор: на Поштовій площі, дві на Трухановому острові, по одній – в урочищі Горбичиха та на Русанівських садах і ще дві на Воскресенці.

Однак сам маршрут у експертів викликає сумніви. Спеціаліст департаменту транспортної інфраструктури КМДА Віктор Петрук зауважує, що Поштова площа не є транспортним вузлом, біля станції метро – лише один вихід. На фунікулер, при його швидкості, розраховувати смішно, тож, аби впоратися з пасажиропотоком з Троєщини, кінцева станція має бути на Петрівці або на метро “Оболонь”. Другий варіант ліпший, оскільки  Петрівка й так перевантажена.

Дивує й оптимізм розробників проекту щодо обсягів перевезень. Експерти інформаційно-аналітичної групи Auto-Consulting уїдливо зазначають: щоб перевезти за годину 50 тис. пасажирів, капсули на 14 осіб мають  вирушати протягом цієї ж таки години 3571 раз, тобто щосекунди.

Ще більше бентежить заявлена швидкість до 500 км/год. Адже вагон навіть не встигне розігнатися – відстань від Поштової площі до Троєщини він подолає за 1 хвилину. Навіть на 150 км/год. кінцеву станцію слід робити як мінімум на Дорогожичах. Або взагалі не розмінюватися на дрібниці – і тягнути Sky Way на Теремки.

Щоправда, це буде дуже дорого. Віктор Петрук, до речі, вважає, що кошторис будівництва лінії “Поштова площа – Троєщина” занижено в кілька разів.

Але нехай навіть $120 млн. На думку експертів, реальний пасажиропотік на підвісній дорозі може становити 50 тис. осіб за добу. Це при вартості проїзду 10 гривень (більше мало хто заплатить). За рік це відповідно 15 млн. пасажирів і 150 млн. гривень. Такими темпами тільки прямі інвестиції будуть відбиватися двадцять років.

Але на що тільки не йде наша влада заради щастя українців! Тим більше, за рахунок їхніх-таки податків.

Утім, як розповів «Українському репортеру»директор аналітично-дослідницького центру “Інститут міста” Олександр Сергієнко, до реалізації проекту з підвісною дорогою справа не дійде.

“Це все зі сфери фантастики, – пояснює експерт. – Є простіші й реальніші способи вирішити проблему Троєщини. По-перше, треба все ж таки добудувати мостовий перехід, у який вкладено величезні кошти. По-друге, з’єднати Правий берег і Лівобережжя трамвайним сполученням – по тих мостах, що вже є. Тільки не посередині проїжджої частини (як це було колись на мості Патона), а збоку, щоб не заважати іншому транспорту. Треба вирішувати проблеми доступними методами, а не фантазувати”.

Довідка

Монорейкову підвісну дорогу у Вупперталі (земля Північний Рейн-Вестфалія) запустили в експлуатацію 1 березня 1901 року. Це один з головних видів міського громадського транспорту.

Загальна довжина двоколійній системи – 13,3 кілометрів, з яких 10 км проходять над руслом річки Вуппер на висоті близько 12 метрів, решта – над вулицями міста, висота – вісім метрів. Поїзди завдовжки 24 метри розраховані на 178 пасажирів (48 сидінь і 130 стоячих місць), щодня монорейка перевозить близько 82 тис. осіб. Максимальна швидкість – 60 км/год.

Щодо безпеки підвісної системи: за 117 років роботи на дорозі сталося всього три помітні аварії:

21 липня 1950 р. директор місцевого цирку вирішив задля реклами прокатати монорейкою слоненя Туффі. У вагоні тварина перелякалася і, проломивши стінку, випала в річку. Серйозних ушкоджень слоненя не зазнало, внаслідок паніки легкі поранення дістали кілька пасажирів.

12 квітня 1999 р. поїзд наїхав на металевий затиск, залишений на шляху після ремонтних робіт, – і впав у річку. П’ятеро людей загинуло, 47 травмувалися.

5 серпня 2008 р. підвісний поїзд зіткнувся з автокраном, який проїжджав під естакадою. Водій автокрану дістав доволі серйозні поранення.

Андрій КУЗЬМІН

На фото: Підвісна дорога у Вупперталі

Сообщение Кличко пропонує “Небесний шлях” на Троєщину. Експерт вважає це фантастикою появились сначала на Український репортер.

Інфраструктурна революція. Частина III. Авіація

Потребу будівництва нових летовищ (точніше, реконструкції старих) міністр інфраструктури Володимир Омелян пов’язує з невпинним зростанням пасажиропотоку – ринок авіаперевезень ось уже три роки поспіль зростає на 20-40%. Торік літаки перевезли 16 мільйонів пасажирів, а в 2030-му, на думку міністра, літатимуть аж 71 мільйон осіб. I взагалі на той час авіаційним транспортом буде користуватися половина населення, при цьому частка рейсів лоукост (бюджетних авіакомпаній) становитиме не менше 50%.

Власне, саме з очікуванням масового приходу в Україну лоукост-перевізників пов’язаний урядовий оптимізм щодо створення ще 31 летовища.

«Розвиток бюджетних авіаліній може підвищити зростання щорічного потоку в регіональних і місцевих аеропортах до 14 мільйонів пасажирів», – вважає Володимир Омелян.

На його думку, окрема категорія оновлених аеропортів може виконувати функцію внутрішнього зв’язку між областями. Утім це малоймовірно – навіть у радянські часи такі перевезення були дотаційні.

До речі, 2003 року тодішній міністр транспорту Георгій Кірпа запровадив програму розвитку внутрішніх перельотів. Авіакомпанії, що літають за кордон, мусили забезпечувати і польоти всередині країни (вони отримували пільги: знижки на пальне, аеропортові та аеронавігаційні збори). Але Георгія Кірпи не стало, і програма поступово заглухла.

Повертаючись до лоукост-перевезень, нагадаю, що у вересні до Києва і Львова заходить найбільша європейська бюджетна авіакомпанія – ірландська Ryanair (з чого неабияк тішаться в Мінінфраструктури). Однак, згідно із соціологічними опитуваннями, понад 70% українців не готові платити за квиток лоукостера більше 500 грн. (приблизно 18 євро). А середня ціна квитка у ірландців – близько 42 євро.

Але в Мінінфраструктури не втрачають оптимізму і навіть запевняють, що в столичному регіоні потрібен іще один міжнародний аеропорт. Мовляв, до 2030 року пасажиропотік «Борисполя» збільшиться до 50 млн. пасажирів проти нинішніх 10,5 млн. «Жуляни» затиснуті в межах міста, тож розвиватися практично не можуть. А забезпечити попит на авіаперевезення – з огляду на зростання (як уважають чиновники) туристичного та ділового потенціалу – столиці конче потрібно.

У зв’язку з цим розглядають кілька варіантів: Гостомель, Узин та Біла Церква. Ідеальний варіант, звісно, перший – найближчий із трьох до столиці, відмінна траса на Варшаву (односмугова, щоправда, але це можна вирішити), до аеропорту підходить залізнична гілка. Але з ним дуже тісно пов’язано держпідприємство «Антонов», що входить до складу «Укроборонпрому».

Аеропорт у Білій Церкві, при авіаремонтному заводі, належить Міністерству оборони, і тут цілком можливі ті самі проблеми, що й із Гостомелем (тобто – навряд чи віддадуть). Тож, якщо і розбудовуватимуть для Києва нове летовище, то, найімовірніше, в Узині.

Зараз тутешнє летовище закрито, воно перетворилося на руїну, зрештою і колишню військову інфраструктуру зруйновано. Колись аеродром був одним із найбільших в СРСР, міг приймати космічний корабель багаторазового використання «Буран». Тут базувалися стратегічні бомбардувальники Ту-95В. Добиратися зі столиці до Узина далі, ніж до Гостомеля, але згідно зі Стратегією-2030 найближчим часом має з’явитися платний автобан Київ – Біла Церква. Цілком можливо, ці два проекти взаємопов’язані.

Ще в березні, до ухвалення Drive Ukraine 2030, Володимир Омелян заявив, що в 2019 році на реконструкцію аеропортів держава планує виділити 10 мільярдів гривень.

«Ми розраховуємо, що це буде мінімум чотирирічна програма. Завдяки такому фінансуванню ми зможемо будувати п’ять аеропортів щороку», – сказав тоді міністр.

Попередня вартість реконструкції «Узина» (злітна смуга, пасажирський термінал, вантажно-логістичний комплекс тощо) – 1,6 млрд. грн. Тобто виходить навіть не п’ять, а шість таких аеропортів щороку.

Але Володимир Омелян, судячи з усього, має намір бюджетні кошти берегти: з його подальших заяв випливає, що гроші будуть витрачатися тільки на будівництво злітних смуг. А решта – зведення терміналів та інших інфраструктурних об’єктів, обслуговування пасажирів – то вже на відповідальності місцевих органів влади і в рамках державно-приватного партнерства.

«Я вважаю, це правильний підхід: так функціонує багато аеродромів світу, особливо регіональних, і це перспектива для України», – сказав міністр у квітні, відвідуючи Закарпаття. І пообіцяв, що невдовзі почнуть розбудовувати аеропорт або в Мукачеві, або в Хусті. Принаймні він так сподівається.

Словом, самі надії. Що держава дасть гроші. Що до нас масово прийдуть лоукост-компанії. Що приватні партнери допоможуть владі невеликого містечка збудувати термінал на занедбаному аеродромі. І що жителі цього містечка захочуть полетіти на літаку до сусіднього містечка – а то й до Європи.

До речі, як повідомив експерт з транспорту громадської кампанії «Євро-патруль» В’ячеслав Коновалов, два роки тому прийнято п’ятирічну державну програму розвитку наявних аеропортів, на ці цілі повинні виділити 8 млрд. грн.

«Але поки насилу нашкребли 200 мільйонів на одеський аеропорт. А тут Омелян хоче щороку освоювати 10 мільярдів!», – дивується експерт.

А ось що насправді потрібно, так оце аеропорт в Умані. Хасиди зможуть забезпечити там стабільний пасажиропотік. І прочанам усе-таки простіше прилітати відразу до Умані, ніж добиратися туди з Борисполя, Одеси чи Вінниці.

В Умані є військовий аеродром при навчально-тренувальній базі, але з ним ситуація приблизно така сама, як і в Гостомелі та Білій Церкві. Колись у місті був невеликий цивільний аеропорт, та зараз на його території дачні ділянки. Але хасиди готові побудувати летовище власним коштом – з нуля це обійдеться приблизно в $150 млн. А можна все зробити ще дешевше, реконструювавши аеродром сільськогосподарського призначення біля Тального.

Та в будь-якому разі до цього проекту наш уряд не матиме жодного відношення.

Довідка. Діючі аеропорти України

«Вінниця» («Гавришівка»). Основна спеціалізація – прийом сезонних чартерних рейсів із хасидами, які приїжджають до Умані. Аеропорт базування штабу ВПС України.

«Дніпропетровськ». Одне з найбільш «закритих» летовищ. Вважається вотчиною групи «Приват». Без погоджень з авіакомпанією «Дніпроавіа» польоти сюди практично неможливі.

«Житомир». До 2014 року простоював чверть століття. Зараз його розвиває авіакомпанія YanAir.

«Запоріжжя». Перспективний аеропорт, але потребує серйозної реконструкції злітно-посадкової смуги. Базовий для авіакомпанії «Мотор-Січ».

«Івано-Франківськ». Розташований у межах міста, є аеродромом спільного базування ВПС України та цивільної авіації.

«Київ Бориспіль». Найбільший авіавузол країни, забезпечує 80% авіаперевезень.

«Київ Жуляни». У межах міста. Найбільший приватний аеропорт України.

«Кіровоград». Здійснює тільки комерційні та чартерні пасажирські перевезення. База для Державної льотної академії.

«Кривий Ріг». Фактично обслуговує тільки чартерні рейси.

«Львів» («Скнилів»). Один з найбільших в Україні. Під Євро-2012 отримав серйозне фінансування на будівництво терміналу і реконструкцію ЗПС. Використовується на 20% від потенціалу.

«Маріуполь». Використовується тільки під чартери і військовими, через близькість до зони бойових дій.

«Миколаїв». Використовується здебільшого військовими.

«Одеса». Один з найбільших в Україні. Не так давно завершилося будівництво нового терміналу.

«Рівне». Використовувався під чартери, але останнім часом практично не працює.

«Суми». Приймає поодинокі літерні рейси з чиновниками на борту, а також літаки зі спортивними командами.

«Ужгород». Унікальний аеропорт, де літаки сідають з території чужої держави: кордон зі Словаччиною – за 100 метрів від ЗПС.

«Харків». Один із найбільших в Україні, але коротка смуга. Використовується на 20% від потенціалу.

«Херсон». Turkish Airlines активно використовуе летовище як альтернативу Сімферополю.

«Чернівці». Чартерні рейси, база для транспортних літаків Ан-12.

Андрій КУЗЬМІН
Фото Олексія ІВАНОВА

Попередні матеріали про інфраструктурну революцію читайте тут:

• Автобани міністра Володимира Омеляна. Фантазії чи реальність?
• Міністр Володимир Омелян відповів компанії “Tesla” власним електрокаром

Сообщение Україна хоче мати 50 аеропортів. Але грошей на будівництво не дає появились сначала на Український репортер.

Інфраструктурна революція. Частина II: електромобілі

Ще дивнішою видається обіцянка збудувати щонайменше два (тобто їх може бути і три, і десять) заводи з виробництва електромобілів. На яких у подальшому передбачається випускати ще й електричні автобуси, вантажівки, літаки, ба навіть кораблі.

Та облишмо відверто утопічні проекти авторів Стратегії-2030 щодо повітряного і плавучого електротранспорту – повернімося до автомобілів.

Експерти інформаційно-аналітичної групи Auto-Consulting дійшли невтішного висновку: зарубіжним інвесторам виробництво електрокарів в Україні невигідно.

По-перше, непривабливий інвестиційний клімат (через непередбачуване законодавство та бойові дії на Донбасі). По-друге – велике податкове навантаження, якщо порівнювати із західними країнами.

За інформацією асоціації «Укравтопром», свого часу (ще до агресії Росії) в Україні думали відкрити свої заводи Mercedes-Benz, Ford, Renault, Opel, Fiat, Chrysler, Citroen, IVECO, MAN, Hyundai, KIA, а також більшість китайських автовиробників. Але не склалося – всі вони пішли до країн, де інвестиційний клімат сприятливіший, а позиція держави в автомобільній галузі чітка та прогнозована.

Приклад до речі: нещодавно корпорація Geely, автомобілі якої довгий час збиралися у Кременчуці, вирішила збудувати завод в Білорусі. І навіщо їй тепер Кременчук?

Виробляти електромобілі самотужки – теж не вихід. Навіть якщо знайдеться місцевий інвестор. Від 1 січня 2018 року імпортерів електрокарів звільнено від сплати ПДВ й акцизного збору, тож тепер вони можуть економити 20% вартості авто.

А ось для нашого виробника електромобілів ПДВ не скасовано (цілком імовірно, тому що таких поки ще немає). Тобто закордонний електрокар виявиться набагато дешевшим від вітчизняного.

За словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, у Верховній Раді зареєстровано проект закону про 15-річну стратегію розвитку електротранспорту (там якраз ідеться про скасування ПДВ), який має стимулювати виробництво електромобілів і акумуляторних батарей. Але коли ще той закон ухвалять. Якщо ухвалять узагалі.

У будь-якому разі, поки що рентабельніше імпортувати електромобілі, аніж їх виробляти. Але попит на них в Україні все ще мінімальний.

Незрозуміло, де лагодити, як щось зламається, і скільки це коштуватиме. Знову ж таки – нерозвинена зарядна інфраструктура: станцій недостатньо, та й не до всіх електромобілів вони пасують. Тобто зарядитися, звичайно, можна, але це буде довго й неякісно та погано вплине на термін служби акумуляторних батарей.

При цьому в стратегії Drive Ukraine 2030 є розділ Smart roads, присвячений будівництву інтелектуальних доріг для безпілотного транспорту. А це навіть не електрокари – масове виробництво таких автомобілів на Заході почнеться тільки у 2021 році.

На розумних трасах має діяти система контролю Big Data – сукупність інформації з різних джерел, в основному мобільного зв’язку: хто куди їде, з якою швидкістю тощо. Крім того, передбачено пілотну дорогу, яка генерує електроенергію – машина заряджається, поки їде певною ділянкою.

Хоча нам, звісно, бодай десять простих автобанів до 2030 року побудувати.

Настільки фантастичний проект Мінінфраструктури з електромобілями пояснюється просто. У Німеччині, Нідерландах і Норвегії (на черзі й інші країни ЄС) уже оголосили, що через 5-7 років буде припинено виробництво автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння.

Потім – поступова відмова від експлуатації таких машин, перехід на електрокари, далі – перехід на безпілотні авто. В ідеалі – відмова від власного автомобіля. Його, звичайно, купити буде можна, але податки запровадять такі, що ліпше цього не робити.

Усе це має статися до 2030 року. Ось Міністерство інфраструктури й вирішило показати, що йде в авангарді передових європейських ідей, прописавши у Стратегії багато цікавого про електромобілі, безпілотними та розумні дороги.

А чи буде все це насправді – зовсім неважливо.

Примітка. З Вікіпедії

Tesla Inc (до 1 лютого 2017[4] – Tesla Motors) — американська автомобільна компанія-стартап із Кремнієвої долини. Орієнтована на дизайн, виробництво та продаж електромобілів та компонентів до них.

Названа на честь всесвітньо відомого електротехніка й фізика Ніколи Тесли. Серед інвесторів компанії — засновники Google Ларрі Пейдж та Сергій Брін, а також один із засновників платіжної системи PayPal Ілон Маск.

Андрій КУЗЬМІН

Фото із сайту 24tv.ua

Першу частину матеріалу “Інфраструктурна революція” читайте тут: 

• Автобани міністра Володимира Омеляна. Фантазії чи реальність?

Сообщение Міністр Володимир Омелян відповів компанії “Tesla” власним електрокаром появились сначала на Український репортер.

Інфраструктурна революція. Частина I: автобани.

Наріжний камінь програми, яку керівник Міністерства інфраструктури Володимир Омелян без зайвої скромності назвав «Великою інфраструктурною революцією» – боротьба з бездоріжжям.

Тема, безумовно, актуальна. Як підрахували експерти ООН, наша країна через погані дороги щороку втрачає близько $10 мільярдів. Тут ціла низка причин: погіршується логістика, тобто більше часу марнується на перевезення товарів – зростають витрати пального на кілометр – забруднюється довкілля – хворіють працівники…

«Замість латати старі траси, треба будувати нові», – вказує одна з тез Drive Ukraine 2030. За 12 років передбачається побудувати на умовах концесії десять автобанів, які сполучать усю країну (з півдня на північ та зі сходу на захід можна буде проїхати в середньому за десять годин) і виведуть транспортні потоки до кордонів Євросоюзу.

Володимир Омелян сподівається, що будівництво першого автобану розпочнеться вже наступного року. Ним стане багатостраждальна траса від Львова до пропускного пункту Краковець на кордоні з Польщею.

Зробити цю дорогу платною намагаються ще з 1999 року. Тоді знайшовся інвестор, у 2004 році почалося будівництво, але у 2010-му, коли було виконано близько третини робіт, справа заглухла. Спочатку через відсутність в Україні відповідного законодавства – а коли таке нарешті з’явилося, з’ясувалося, що траса завдовжки 84 км буде нерентабельною: проїзд 1 кілометра коштує 12 копійок. Тобто всього – 10 гривень.

Тепер, відповідно до ухваленого на початку березня Закону «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг» (його ще називають законом про концесійні дороги), за кожен кілометр водіям доведеться платити 10 євроцентів – трохи більше, ніж 3 гривні.

Трасу треба будувати з нуля (згідно із законом концесійними вважаються тільки новозбудовані, а не вже наявні дороги). Її довжина становитиме 67 км, всі роботи обійдуться загалом у $522,6 млн.

Як розповів експерт громадської кампанії «Євро-патруль» В’ячеслав Коновалов, аби платна дорога окупилася, по ній за добу має проїжджати не менше 20 тисяч автомобілів.

У випадку з автобаном Львів – Краковець добовий збір має сягати $166 тисяч. Та й у такому разі проект окупиться майже через дев’ять років. І тільки за умови стабільного інтенсивного трафіку.

«Навряд чи щодоби набереться 20 тисяч водіїв, охочих платити зайві 200 гривень», – сумнівається експерт.

Також у планах Мінінфраструктури (термінів, щоправда, не вказано) – будівництво платної дороги Київ – Біла Церква. В’ячеслав Коновалов вважає, що це єдиний проект, який може реально окупитися, адже на цьому напрямі трафік може сягнути 40 тисяч автомобілів за добу.

А решта проектів Drive Ukraine 2030 щодо розвитку мережі автошляхів викликає ще більший сумнів, ніж траса Львів – Краковець. Судіть самі.

Автобан Go Highway від Гданська до Одеси. Via Carpathia – продовження траси Одеса – Рені до Греції (яка Греція? До Ізмаїла б дорогу довести!). Якщо автобани Полтава – Дніпро та Львів – Київ – Харків гіпотетично можливі, то як у нинішніх реаліях реалізувати проекти Харків –Донецьк і Київ – Керч? Навряд чи хто у зримій перспективі ризикне інвестувати в ці ініціативи.

«Уперше Володимир Омелян представив проект стратегії ще в 2016 році, – розповідає В’ячеслав Коновалов. – Фахівці тоді дивувалися – просто набір гасел: прокласти мережу сучасних доріг, розвинути мережу аеропортів, побудувати термінали в портах. Ніякої конкретики. Ось через півтора року з’явилася хоч якась конкретика, якісь цифри. Але немає розуміння, як цього збираються досягнути. Знову набір гасел – «приймемо закони», «покращимо інвестиційний клімат» і таке інше. У стратегії найважливіше – план-графік її реалізації, із зазначенням відповідальних осіб і штрафних санкцій за відсутність результату. А цього немає».

До речі, на презентації Drive Ukraine 2030 прем’єр-міністр Володимир Гройсман заявив, що для реалізації проекту на першому етапі потрібно $90 мільярдів. Звідки візьмуться ці кошти, і що саме буде реалізовано, – очільник уряду не уточнив. А в стратегії, до речі, ще дуже багато цікавого, крім автобанів.

Про розвиток мережі аеропортів, нашу відповідь автомобілям Tesla і підвісну дорогу з Подолу на Троєщину читайте найближчим часом.

Андрій КУЗЬМІН

На фото: Пікет активістів “Авто Євро Сила” в Бориспільському районі
Фото “Українського репортера”

На цю тему читайте також

• Гройсман: 30 мільярдів виділять на дороги (+відео)
• Показали схему нової Окружної (Кільцевої) дороги навколо Києва
• Гройсман звітував у Раді про два роки свого уряду. Пояснив, чому тримає Супрун і де шукати “дороги Гройсмана” (+відео)
• Українські дороги визнано одними із найгірших у світі
• На Київщині “Авто Євро Сила” показала кладовище вбитих коліс

Відео:

Сообщение Автобани міністра Володимира Омеляна. Фантазії чи реальність? появились сначала на Український репортер.